На дороге рядом с любым отечественным двухтактником «Ява» всегда оставалась вне конкуренции. Однако ремонтировать ее мотор сложнее. Особенно реставрировать коленвал.
По моим наблюдениям, с началом выпуска «Явы-638» в 1984 году литейный сплав картера стал более вязким. Полагаю, так случилось из-за того, что он лишился легирующих добавок - кремния или цинка. Последствия таковы: после пробега в 30-40 тысяч километров геометрия картера в посадочном отверстии корпуса центральных подшипников коленвала деформируется - приобретает яйцеобразную форму. Уберечься от неприятности можно при условии, если ездить со скоростью трамвая.
Проверьте, не «повело» ли картер вашей «Явы». Закрепите его половинки на столе вертикального координатно-расточного станка. Определите, где центр: обкатайте индикаторной головкой отверстия под коренной подшипник коленвала. Затем обкатайте посадочную поверхность под корпус центральных подшипников. Скорее всего, обнаружите несоосность минимум в 0,1 мм.
Правый коренной подшипник коленвала изнашивается ускоренно потому, что дали маху конструкторы. Втулка, по которой «работает» правый сальник коленвала, просто надевается на вал перед установкой ротора генератора, она абсолютно ничем не герметизируется, а только поджимается пружинной шайбой. Естественно остаются микропроходы, через них постоянно подсасывается воздух из-под правой крышки двигателя. Даже если этот воздух без пыли, все равно в отверстии для подвода смазки к подшипнику образуется небольшое обратное давление. Результат - подшипник останется «сухим», его износ катастрофически прогрессирует, и уже вскоре коленвал «повисает» на одном левом коренном подшипнике. А дальше вал, вращаясь, описывает своей правой частью сложные кривые. Вот почему иногда не удается в «Яве» отрегулировать опережение зажигания и обороты холостого хода. В этом же таится причина несинхронной работы двигателя. Случается и еще похлеще: сам вал может провернуться по прессовым соединениям.
Разделение правой и левой кривошипных камер осуществляется на всех «Явах» примитивным лабиринтным уплотнением, из-за чего давление или разрежение в одном ци¬линдре негативно влияет на работу другого.
Так же плохо организована смазка центральных коренных подшипников. Тот, кто разбирал коленвал «Явы-638», удивлялся неестественной - девственной сухости центральных подшипников. Работа без смазки со временем неизбежно приведет к разрушению сепаратора. И шарики скатятся в кучку. При езде у вас внезапно возникает ощущение упругого торможения, мотоцикл останавливается и двигатель тоже. Прокрутить коленвал рычагом кикстартера не удается. Но если включить передачу и прока¬тить мотоцикл назад хотя бы на полметра, двигатель снова заводится и сможете проехать метров сто. Затем события повторятся. Все описанное также относится и к «Яве-634».
Рис. 1. Амплитударадиальных биений коленвала «Явы-638» А'—В' — на оси центральных коренных подшипников; А—В - на оси правого коренного подшипника; N-М - ось вращения коленвала нового двигателя (идеальная).
Во времена, когда «Ява» была самым приличным из существовавших в СССР мотоциклов, я любил ездить быстро и далеко. Но мотор долго не выдерживал подобного издевательства и однажды «потребовал» серьезной доводки коленвала. Что я и сделал - по-своему.
В половинках картера, забазированных по вышеописанной технологии, до полного устранения «яйца» расточил посадочные отверстия под центральную перегородку (она же - корпус центральных подшипников коленвала). Затем произвел контрольную обкатку индикаторной головкой собранного картера.
Новый корпус центральных подшипников отлил из старых поршней с добавлением цинка - для жесткости. Получилась эдакая шайба размером с консервную банку, которую затем распилил пополам. В сложенных половинках высверлил отверстия для двух стяжных болтов М8 (как у оригинальной детали), нарезал резьбу и закрутил стяжные болты. Затем строго по центру заготовки перегородки расточил отверстие диаметром 64 мм под двухрядный шарикоподшипник 6-25690 для ступицы переднеприводных ВАЗов - он намного надежнее, постоянно смазан и снабжен уплотнительными манжетами.
Затем, за одну установку на токарном станке выточил оправку диаметром 64 мм и стяжными болтами закрепил на ней заготовку центральной перегородки . Проточил боковые поверхности заготовки и наружный диаметр, который сделал для надежной «горячей» посадки примерно на 0,05 мм больше посадочного отверстия в картере. Новая перегородка всей своей радиальной плоскостью опирается на половинки картера, а не двумя узкими полосками, как в оригинале у «Явы-638». Кстати, «старушки» (модели «360», «354») имели именно такую конструкцию центральной перегородки, да еще и стяжной болт - для большей надежности фиксации.
Рис. 2. Установка центрального подшипника коленвала: 1 — центральная цапфа; 2 - внутренние «блины»; 3 - стяжные болты; 4 - подшипник 6-25690;
Единственное, что необходимо добавить в конструкцию коленвала для установки автомобильного колесного подшипника, - стяжку центральных «блинов» в дополнение к прессовой посадке. Дело в том, что этот подшипник по конструктивным особенностям требует сжатия составной внутренней обоймы. Для этого изготовил два спецболта. Ответные отверстия просверлил в средней цапфе коленвала и углубления для головок спецболтов на наружных плоскостях центральных «блинов». С каждой стороны подшипника установил дистанционные шайбы. Их толщина подбирается как половина разницы расстояния между центральными «блинами» и шириной нового двухрядного шарикоподшипника. Болты, стягивающие подшипник, установил на резьбовом герметике и закрутил с огромным усилием -около 30 кгм.
Отремонтированный таким образом узел прослужит минимум 70 000 км - проверено на практике. А можно пойти дальше: победитовым сверлом просверлить наружную обойму подшипника, вывести канал наружу, врезать пресс-масленку... Получится вечный двигатель.
рисунки: Олег Воеводов
Автор: Андрея ЛЯЩЕНКО